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时尚大片——EVO与STI的致命邂逅
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EVOVSSTI，拉力赛场谁与争锋
大概没有多少车型能好像以下的这两位主角那样，能经历长达20年的对垒依然难分高下。像三菱LancrEvolution和斯巴鲁ImprzaSTI的这种奇逢敌手的一对相信每次比拼都会成为大家的话题。
两雄的战火由90年代初点燃，从原产地至赛道互相竞争已近20个年头，这些年来两部车均有极大的进化并注入最新技术，把2.0Turbo4WDRallyCar的性能再往前推进一大步。在正式决战前我们先从两车的特点来进行战情分析。
手排比自手排快,TC-SST有所保留？
代号GRB的NwSTI承袭三代目Imprza的掀背架构，加上此STI底盘后悬吊改为双A臂、引擎/中差位置降低与大量使用高张力钢板提升刚性后，亦为操控性奠下良好基础。外观上STI除了有包含分流器、大型尾翼的空力套件和四出排气管武装外，最大的不同就是前后轮拱向外暴出，藉以容纳/40/18的宽胎。至于其他的强化则不外乎采用Brmbo前四后双活塞煞车、锻造铝合金三角架、倒立式避震器、缩小转向齿比等等，但最重要的弯道利器还是标配了DCCD系统。
采全黑内装搭配银与钛灰色饰板的驾驶舱，展现了日式的高性能风格。
以电子中差为主轴搭配前后扭力感应型LSD的新一代DCCD，标准配比为后驱倾向的41：59，其具备三段自动与六段手动调整锁定强弱的模式，加上整合竞技设定ABS与EBD的VDC循迹控制助阵（可半关留刹车差速或全关），操控面已毫无弱点。动力方面日规STI仍采用EJ20引擎与六速密齿比手排，但拜DualAVCS、双口涡轮、等长头段、吸排气埠修改之赐，最大马力已上涨到匹，而43.0kgm的最大扭力虽和前代相同，可是转就可输出峰值的90%，加速性之强悍可想而知。
高反差三环仪表可设定超转警告，也能显示DCCD与SI-Driv的作动模式。
在此欧规STI是使用排气量更大的EJ25引擎，其与WRX的不同是使用DualAVCS双可变气门正时、大型涡轮与中冷器，并包括对应的机件与吸排气强化等等，最大出力则是hp/rpm、41.5kgm/rpm，账面上要比日规EJ20减少8hp/1.5kgm，不过其原厂加速成绩依然是亮眼的0～km/h：5.2秒、极速km/h。
新款造型的麂皮桶椅腿部已无包覆，但背部与两侧支撑性提高而有更好的舒适度。
代号CZ4A的EVOX车身架构源于九代Lancr，搭载的4B11全铝合金引擎乃是为符合法规的全新设计，其有着双侧MIVEC、钛合金叶片双口涡轮与吸排气管路低阻抗设计，最高出力则为hp/43.0kgm，同时～转都可保持于40.0kgm。
外扩轮弧让配胎尺寸达到/40/18，Brmbo四活塞煞车也设于其中，前后排风口则可看出对空力的重视。
欧规EVOX与日规在动力上的不同是，其马力上调至hp/rpm但扭力缩减成37.3kgm/rpm，且分有五速手排的GSR和六速自手排的MR车型，同时MR在其他项目的差别只有配件部份，更让人吃惊的是GSR0～km/h加速比MR快了将近1秒（GSR：5.4秒、MR：6.3秒），只有因少了一档之故使得极速稍稍输给MR2km/h（GSR：km/h、MR：km/h）。经比对资料后我们发现GSR有这般的优异性能，是拜同于日规RS版本的密齿化与加大终传设定所赐，不过，这不代表EVOX那傲人的TC-SST双离合器六速自手排变速箱不如外传厉害，毕竟它还要兼顾各种路况的多样需求。
DCCD与SI-Driv控制键让引擎、四驱有多种输出模式，涵盖了所有路况与驾驶习惯。
虽然STI在加速数据上要比EVOX占了上风，但不可忽略的是TC-SST的换文件速度与智能程度，尤其此含镁铝合金拨片的系统还有着Normal、Sport、SuprSport等三种选择，要是切到最后一段竞技模式时，胜负还真的是很难说。
控台造型相当富有战斗感，同时配备与质感皆非常优异不输高级房车。
重点强化相似,配备科技面大幅进化
在操控性的提升上，EVOX的引擎盖、车顶、前叶子板、保杆内梁等处都以轻量的铝材构成，藉此求取头尾的平衡与低重心化，其车体的重点部位并经过交叉梁与点焊补强，配合前倒立式避震器（Bilstin减震筒+Eibach弹簧）、铝合金锻造悬臂、Brmbo前四后双活塞煞车后，基本面一样是相当坚强。另外，EVOX的外型同样注入大量空力结晶，除有分流器、大型尾翼强化下压力外，引擎盖与轮弧通风口亦提高了散热性，而暴龟的设计并能塞入/40/18宽胎，一切都与STI形成互咬局面。
简单的双环仪表中央设有信息显示屏，多重机能与图例让驾驶者受用无穷。
再者，EVOX所配用的S-AWC也是极先进的全时四驱，其主要以ACD电子中差分配前后扭力（标准50：50、具柏油/碎石/雪地路面三种选项），后轮左右转速则由AYC负责差动，最后的防线还有结合竞技设定ABS与EBD的ASC循迹控制把守，表现可说和STI分庭抗礼。不过，弯道上STI可是不容忽视的强敌，毕竟掀背车尾部有更灵活、低离心力的优势，但EVOX的六速自手排在进出弯时有高度反应性，整体来看Hatch和TC-SST都是两者最大的武器。
这两张Rcaro新代桶椅不但造型漂亮，包覆与支撑性也受到日本当地媒体的称赞。
最后，在内装设计上两者都维持了传统的武道风格，桶椅、三幅小径方向盘、金属踏板之外，还加入流行的饰板配色，同时快拨键、多功能行车信息、恒温甚至HID都应有尽有，配备的科技程度已能和顶级房车并驾齐驱。在此STI的三环仪表附带DCCD、SI-Driv、VDC、升档、超转等灯号指示，而EVO双环式样的中央屏幕则内建ASC、S-AWC、文件位、换文件模式、油耗、车速、水温、保养等显示，特别是S-AWC以图例呈现，对于掌握四驱分配特性应有不小的帮助。
暴龟轮弧后方还有如厂车般的排风口设计，同时轮圈配用BBS锻造8.5J的18吋式样，可说集所有好料于一身。
DCCD入主,转向绝对中性
进入STI的车舱，可发现日规和欧规在引擎之外已相当接近，像是DCCD控键与SI-Driv旋钮存在于排档座之后，开红火其高反差仪表也会先行自转一圈，同时能设定超转警告与显示DCCD、SI-Driv、VDC等作动状况，只有转速表上限欧规比日规减少0转为rpm，毕竟EJ25的转速不似EJ20那样高，实际断油点也只达rpm。发动引擎后这具红头EJ25传出水平对卧独有的律动音频，试踩几下油门排气管亦发出刻意调校的雄浑声浪，同时六档手排的行程极短且档位准确，加上离合器的接合点与力道适切，可说提供所有必要的优质操作感受。
欧规STI搭载的EJ25引擎原本就以低转速大扭力见长，配合大型涡轮后虽然在转前会有迟滞现象，但0转就可感受到Turbo介入爆发的强劲力道，这源源不绝的推力并可延伸至转，只可惜欧规变速箱为二档开始的全疏齿比设定，总让人感觉动力受到一定程度的封印。转速较低且为疏齿化的影响，让STI在山路上老是于二、三档间做切换，相对都会拖累车速与出弯反应，甚至其第六档km/h的巡航转速只有rpm，所以许可的话，换上日规变速箱可是会让它增加一甲子的功力。
S-AWC设定键可选择柏油/雪地/碎石等三种路况对应，在一般道路上调整则无明显感受。
附带叙述的是，其提供三种动力反应的SI-Driv设计相当好用，能按驾驶需求选择输出模式，而最使我们感兴趣的则是DCCD调整键，它带来的转向顺从度与操控乐趣让人印象深刻。结合偏航率、横向G与舵角感知器控制的DCCD，在试过其各种选项后，得到的结论是标准AutoMod在弯中最稳也可发挥最快速度，因为它是采入弯前后轮驱动力大、出弯后加强前轮扭力的设定，因此转向非常中性有绝佳的循迹性。
STI在弯道上的循迹性相当好，DCCD设定Auto时有完全中性的转向，简言之就是很快、很稳、很敏捷。
不过，AutoMod其实没啥乐趣可言，要获得飘移快感仍是得调到后驱倾向的Auto-，尤其这是绝对安全的轻微带甩横滑，如果速度过快还有VDC护身，所以能让人尽情享受WRC般的动态反应，再过来若调到Auto+设定时，此偏重前驱的模式尽管可提高车头指向性，但相对也牺牲车尾的灵活度。至于DCCD的手动调整已经属专业人士使用，第一段代表后轮动力最大然后依次递减，所以第六段也就是全差速锁定的50：50状态。
具有双AVCS的EJ25红头引擎出力为hp/41.5kgm，最高转速可拉至转。
驾着STI在山道上奔驰，除了加速带劲之外，煞车亦让人信心满满，同时方向盘回馈的路感清晰而直接，进弯前稍点煞车之后，轻转方向盘车身就会跟进，接着赶紧回正方向盘就可加足油门出弯，所以操控是既稳又滑溜，只要接触过你就会爱上这种设定。
此快排设定的六档变速箱齿比已全面放松，相信是为了省油、舒适所做的调校。
S-AWC上身,操控稳定如轨道车
坐上EVOX的Rcaro桶椅之后，笔者终于明白这部车为何会在日本得到相当高的评价，本代EVO并不似过去的车款只注重机械性能而显得阳春，其内装不但颇有质感且配备丰富，从仪表的信息、AWD模式切换到排文件设计都让人感受到原厂的用心。发动引擎之后，从中央双出排气管发出的怒吼声已显示它非泛泛之辈，当拉起排档头下的扣环入档之后，EVOX要上演的战斗好戏也正式登场。
左右四出大口径排气管也是STI的专属配备，其声浪与背压也经过特别调校。
在动力表现上，EVOX搭载的4B11心脏几乎没有迟滞现象，从怠速拉至rpm的上限，反应之犀利犹如赛车一般，配上双离合器自手排变速箱简直豪快无比。其排文件座虽设有手排模式，但想手动换档时由定圆式的拨片操作即可，同时它不像其他的自手排车款在D档时会视状况回复自排状态，而是一路都为手排且可拉转到断油，模仿的程度可说是相当高，若准备还原自排则压下拨片约3秒便可搞定，除了性能外还兼顾了便利性。
加速富十足冲劲、弯道如同轨道车般稳定，EVOX没有技术限制人人都可以上手，但技术好的话它可以更快！
值得一提的是，此TC-SST变速箱在Normal设定时，作动上有如CVT般的柔顺但无明显蠕行功能，当切换至SportMod马上变得激昂起来，自排状态换档时机就会延后许多且极富冲劲，同时退档会主动垫补油门（含手排），而SuprSport更是将转速维持于高峰接近断油，随时展现激昂加速力。在此模式下若将ASC循迹控制关闭、左脚煞车右脚全油门起步也会有LaunchControl功能，起跑转速则大约在rpm左右，只是以四驱涡轮车而言这样的转速还无法全力弹射，相信这亦是MR自手排跑不赢GSR手排的因素之一；附带叙述的是，其第六档km/h巡航转速仍高达rpm，看来EVOX对性能的追求还是大于油耗。
这具4B11全铝合金引擎是为符合新法规而生，欧规版出力则调为hp/37.3kgm。
在过去EVO素以拉力车的灵活驾控性闻名，EVOX则变为极度稳定而类似于轨道车，想信其由转向舵角、节气门开度、四轮车速、前后左右G值和车辆运动状态做判断的S-AWC全时四驱系统应居首功。这般中性的转向表现在进弯前退档煞车的当下，AYC会先休止但ACD差动限制加强，藉以提高车辆的安定性；接着准备出弯前开始加速与切打方向盘的一刻，ACD动作限制会趋向缓和，使车辆能维持弯曲的动线，AYC并会让后侧外轮扭力增强一些提升抓地力，这样一来就能以最少的方向盘转角过弯，实现最快的弯道速度。
拥有三种模式的TC-SST自手排变速箱，排档头下方也设有模仿手排的拉环。
EVOX的车身重心虽高，但不论煞车、悬吊与转向反应都让人激赏，尤其是一般时偏硬的避震器，在高速时会有十足韧性牢牢吸住路面，因而有优异的车头指向性，这心随意转的稳定性并不代表其失去了原有的灵活度，只能说它缩小了驾驶动作让弯中动态更为顺畅。
分流器下方的中央双出排气管声势相当浩大，配合自手排换档有十分震撼的音浪。
结语
驾驶技巧决定胜负
关于STI与EVO的这场对决，赢家是谁真的很难判定，因为两部车的本质都达到极高水平，两者的引擎出力相近也都具备电子分配四驱系统，左右胜负只剩下人为因素─驾驶技巧，而EVOX的自手排毫无疑问非常占优势，这有可能就是决定输赢的关键，但双离合器有退档转速的限制，所以控制自由度的有利点又回到STI这一方。不过，单纯就驾驶乐趣而言，TC-SST变速箱那有如赛车电玩的操作与反应真是让人难以忘怀，只是搭配大马力涡轮增压引擎有过于猛暴之感，好在它设有三种模式，一般时还是建议设于Normal会较为适当。
在加速性能部份，虽然账面上STI快过EVOX，但道路行驶还是以EVOX的胜算为高，毕竟手排车如果没有预先拉转或档位匹配不正确，有时连自排车都跑不赢，更遑论双离合器自手排。操控方面STI在少一截尾厢的前提下尽管能降低转向负荷，不过因两者的电子四驱都能有绝对中性的控制，这时自手排的一方就只需注意油门、煞车的掌握即可，所以两部车并没有真正的胜负，决定点还是在于人为因素；而EVOX的TC-SST变速箱的确是一大卖点，特别是现在手排车的死忠支持者愈来愈少，相信拥有合理的价格，EVOX应该可以吸引许多热血车迷。
STI试车短评
齿比有加密的必要
这一代STI只有变速箱齿比设定偏疏的缺点，否则加速应有更快的表现，尤其是密齿比在山路操控有绝对的必要性，相信舒适度与省油性不是「鲨迷」所在乎的重点，特别是新型STI的底盘这么优异且引擎动力充沛，只因齿比受到封印岂不可惜？
EVOX试车短评
自手排设计更亲民
对于EVOX的一切我们都感到欣赏，TC-SST变速箱之于手排激烈操驾的模拟也让人难以忘怀，因此驾驶这部车人人都可变成车神，不过对专业玩家而言自手排快是快，但还是少了一点控制感，只是这样的人已经不多，所以EVOX变得更加亲民。
EVOX全方位对应
对于新STI与EVOX这两部拉力硬汉，我们认为在大幅度的进化与电子辅助下，它们除了具备较以往更强悍的性能，更重要的是能让一般驾驶都可轻松上手，且随时发挥出超激加速力与易于弯道控制，所以只要你适应了速度就能慢慢磨练驾技，把车开到行云流水的地步，剩下的就在于品牌与变速系统的选择了。EVOX的优势当然是没有离合器踏板可如同自排车操作，因此入手门坎更低甚至连女友、老婆都能驾驶，故它比STI多出的特点就是更加全方位！
内容编译来自于車訊網，由Clauto重新编译转载请注明出处
内容由小C整理编译于車訊網
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本文编辑：佚名
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