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定量分析一架飞机的机动性我们知道飞机平飞时升力与重力平衡。而在拉杆转弯时，迎角增大、CL增大，升力大于重力。升力/重力便是法向过载也就是ny，CL增大到CLmax（或CLbu），则该机的升力达到该速度下的极限，而诱导阻力也随升力系数增大而增大，在取得CLmax时，推力无法平衡诱导阻力。此时，飞机机动会减速只能做瞬时盘旋。在一定速度内，升力受CLmax限制。随着速度增大，动压增大，最大升力增大。超过一定速度时，最大升力超出飞机的结构强度限制。飞机升力又受机体结构强度的限制，在某一特定构型的情况下，并假定对称受载（滚转情况下存在不对称载荷，结构强度边界缩小）。以速度为横轴，ny为纵轴，由升力边界与结构边界构成了飞机瞬时盘旋时的速度-过载包线。也就是v-n图，Su-27SK战斗机kg下的v-n图如图4-1所示。图4-1Su-27SK战斗机kg下瞬时v-n图v-n图中，升力边界与结构边界会有一个交点。这个交点所对应的速度称为角点速度。在跨音速阶段，飞机做机动减速，减速的同时气动中心急剧前移，气动中心前移导致飞机突然上仰产生附加的过载。因此，许多飞机选择进入跨音速后限制飞机使用过载。如图所示Su-27SK战斗机在0.85马赫以上过载下降至6.5g。而F-15战斗机为了充分发挥出飞机机动性，没有简单采取一刀切的方式。根据飞机的马赫数和高度，制定了一套非线性变化的函数来限制使用过载。并随时通过过载告警系统（OWS）用平显字符和声音向飞行员提示当前过载限制，使得飞机能够在低空跨音速9g飞行，OWS关闭时过载限制则为7.33g。v-n图同样需要对应特定的重量，同一速度不同重量下的ny也可以通过ny1=ny2*m2/m1的公式进行换算。同时，分清楚图中横坐标也非常重要，是真空速还是表速抑或是马赫数？图4-1所示的v-n图横坐标为指示马赫数，由空速管读数得来，大迎角时即使在海平面也会有误差。详见：
